Відродження водного транспорту: на кого працюватимуть ріки країни?

Ми маємо 12 річкових та 19 морських портів, три великі судноплавні річки: Південний Буг, Дунай і Дніпро, чиї акваторії ведуть до Чорного моря.

Тим не менш, показник річкових вантажоперевезень у загальній структурі вантажоперевезень в Україні мізерно малий і становить всього 0,2%. Це найнижчий показник порівняно з будь-якою державою Євросоюзу.

Європейським лідером з використання суднових вантажоперевезень ще два роки тому були Нідерланди, друге місце посідала Румунія з показником 20,7%.

У 2009 році Румунія, розуміючи наші можливості у цій сфері, відчула у нас конкурента. Тоді Україна почала перші днопоглиблювальні роботи в дельті Дунаю, які супроводжувалися незадоволенням і тиском румунської сторони.

Проте тільки за першу половину 2010 року після проведених процесів було зроблено на 47% проводок суден більше, ніж роком раніше.

Зараз у сфері вантажоперевезень ми стикаємося з двома проблемами: щорічним погіршенням стану автомобільних доріг та їх перевантаженням, а також з монополізацією залізничних вантажоперевезень "Укрзалізницею".

Компанія перевозить 60% одних лише зернових культур. Вона самостійно встановлює тарифікацію, а клієнт, який користується її послугами, закладає ці витрати у вартість зерна, тож його ціна зростає на 30%.

Якщо ж розвинути індустрію водних перевезень, це дозволить знизити собівартість українських товарів, збільшити об'єм перевезень і надходження до бюджету. Наприклад, тільки від збільшення перевезень продукції аграрного сектору держава може додатково отримувати до 4 млрд грн на рік.

Економія очевидна: перевезення тонни вантажу за автотранспортом коштує 11,5 дол, залізницею — 7,8 дол, водним транспортом — 4,5 дол.

Нинішня галузева законодавча структура неоднозначна і суперечлива. Вона потребує внесення коректив та додатків за кількома напрямками. Зокрема, вона не проходить експертизу Антикорупційного комітету України.

Влада хоче сформувати новий керівний орган у сфері річкового транспорту — Адміністрацію внутрішніх водних шляхів України.

Також є ініціативи із запровадження уніфікованого річкового збору замість численних зборів, скасування тимчасових дозволів на перевезення і впровадження єдиного тарифу на каботажні перевезення. Проте яким буде розмір збору і як його платитимуть, незрозуміло. Ці положення ніде не прописані.

Реформатори також говорять про впровадження акцизного збору на пальне. Бізнес готовий його сплачувати, але лише за умови, що ці кошти підуть лише на розвиток річкової інфраструктури, а не в єдиний дорожній фонд.

Який сенс віддавати гроші з цього акцизу на розвиток залізниці й автотранспорту, коли більшість річкових шлюзів держави — у плачевному стані? Чи зможуть Адміністрація внутрішніх водних шляхів та ГЕС Дніпровського каскаду утримувати шлюзи у належному стані за умови скасування статті зборів на річкові шлюзи?

Якщо покласти відповідальність за утримання шлюзів на ГЕС, електростанції підвищать плату за електроенергію. Тоді ціна кіловата для споживача за зросте до 1,6 грн. Це при тому, що Міністерство інфраструктури вже отримувало одноразову допомогу на утримання шлюзів від європейських інституцій.

У тих частинах законодавства, які намагаються реформувати, не передбачені чіткі повноваження та функції новоствореного керівного органу.

Є питання щодо взаємодії приватизованих підприємств річкової інфраструктури з державними. Приватизовані річкові порти де-факто перестали бути портами. Їх можна віднести до стивідорних компаній, які завантажують і розвантажують судна. Вони не мають законних підстав для користування державним майном.

Крім того, приватний "Укррічфлот" за ініціативою влади може отримати у власність державні гідротехнічні споруди, а фінансувати їх буде держава.

Якщо зараз буде введений річковий збір, то залишається невідомим, хто є його суб'єктом-платником та суб'єктом-отримувачем. Якщо отримувачем є Міністерство інфраструктури, воно не повинне розподіляти отримані кошти на свій розсуд. Треба чітко визначити статті витрат, зробити певні економічні розрахунки і прописати ці норми у реформованому законодавстві.

Реформування у сфері водного транспорту потрібне Україні, однак пропоновані владою ідеї треба доопрацьовувати. Вони не проходять навіть елементарних антикорупційних експертиз. Однак головне ідея реформи — створюється надпотужний суб'єкт ринку — Адміністрація внутрішніх водних шляхів України.

Фактично це державна монополія. Історія України вже знає приклади, коли після певних маніпуляцій національні монополії та холдинги частинами переходили до приватних рук. Саме після розподілу державного "Укррудпрому" просто великі підприємці Пінчук, Ахметов, Новинський та Коломойський стали олігархами.

Ми не повинні допустити повторення цих прикрих помилок, щоб одного дня ресурси новоствореної Адміністрації внутрішніх водних шляхів України не перейшли до приватних рук. Перший крок в інноваційне майбутнє України у сфері водного транспорту ми мусимо зробити правильно.

http://www.epravda.com.ua/columns/2017/01/12/617378/

РОМАН СЕМЕНУХА

народний депутат, "Самопоміч"