AH-64A «Апач» Успешное применение AH-1 «Кобра» во Вьетнаме подтвердило жизнеспособность идеи боевого вертолёта. В то же время ситуация с предполагаемым «наследником» «Кобры» оставалась неясной. Амбициозная и дорогостоящая программа AH-56 «Чайенн» продолжалась около десятилетия и была окончательно закрыта в 1972 году. Попытки найти временную замену в виде модели Сикорский S-67, модификаций S-61 и других вертолётов также оказались безуспешными. Наконец в 1972 г. Армия США начала программу усовершенствованного боевого вертолёта (Advanced Attack Helicopter, AAH), предназначенного в первую очередь для борьбы с танками противника в любое время суток и в плохих погодных условиях.
Основные требования, выдвигавшиеся к вертолёту AAH:
Вооружение — 30-мм пушка, 16 противотанковых ракет «Тоу» или 72 неуправляемые ракеты Экипаж — 2 человека Характеристики: расчётная взлётная масса — 7260 кг, скороподъёмность — 2,5 м/с, перегоночная дальность с ПТБ — 1850 км Навигационное оборудование для полётов ночью и в плохих погодных условиях на высоте менее 30 м Двигатель — газотурбинный XT-700, что обеспечивало унификацию с разрабатываемым военно-транспортным вертолётом UH-60 Система снижения ИК-излучения Бронирование, обеспечивающее продолжение задания после поражения пулей калибра 12,7 мм и максимальную живучесть при попадании снаряда калибра 23 мм Предполагаемый срок службы — 15 лет Расчётная стоимость серийной машины — 1,4—1,6 млн. долларов.
Для выпуска «Апачей» был построен завод в г. Меса (Аризона). Выкатка первой серийной машины состоялась 30 сентября 1983 года, ровно через восемь лет после первого полёта AH-64. В следующем году фирма Хьюз была куплена корпорацией Макдоннел-Дуглас, к которой перешло и производство вертолёта. «Апачи» стали поступать в войска и распределялись по 18 вертолётов на эскадрилью. Первая эскадрилья достигла боеготовности в июле 1986 года. С 1989 года «Апачи» начали поступать в Национальную гвардию США. Серийное производство для нужд американских вооружённых сил было завершено в декабре 1994 года после постройки 827 машин.
Модификации
YAH-64 — прототип. Построено 5 экземпляров. AH-64A — первая серийная модификация. GAH-64A — вариант AH-64A, переоборудованный в наземный тренажёр. Переоборудовано 17 вертолетов. JAH-64A — модификация для проведения специальных лётных исследований. Построено 7 машин. AH-64B — вариант, модернизированный с учётом боевого опыта операции «Буря в пустыне». Имел увеличенное крыло, новые средства связи и навигации, усиленную бронезащиту. Разработка прекращена в 1992 году. AH-64C — модернизированный AH-64A. До закрытия программы в 1993 году было модернизировано всего два вертолёта. AH-64D «Апач Лонгбоу» — вторая основная модификация «Апача» («Лонгбоу» означает «длинный лук»). Главная особенность — РЛС миллиметрового диапазона AN/APG-78 «Лонгбоу», размещённая в обтекаемом контейнере над втулкой несущего винта. Кроме того, установлены усиленные двигатели и новое бортовое оборудование. Поступил на вооружение в 1995 году, однако до 1997 года на «Апачах» этой модификации не устанавливалась надвтулочная РЛС. Планируется модернизировать в этот вариант все остающиеся AH-64A.
Описание конструкции
Вертолет огневой поддержки АН-64А предназначен для борьбы с бронированными подвижными и неподвижными целями, а также для штурмовых действий по живой силе и боевой технике противника. Кроме того, он может использоваться для сопровождения транспортно-десантных вертолетов. Конструктивно вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и рулевым винтами, крылом небольшого удлинения и трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Цельнометаллический фюзеляж сделан из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости. Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением пилотов. Впереди размещается оператор систем вооружения, а сзади и выше (на 480 мм) для улучшения обзора - летчик.
Легкая броня (сплав на основе бора), защищающая кабину экипажа снизу и с боков, выдерживает попадание пуль и снарядов калибром 12,7 мм. Между кабинами установлена перегородка из армированного пластика, предохраняющая одного из членов экипажа от осколков 23 мм снаряда, разорвавшегося в другой кабине. По бокам пилотских (некатапультируемых) кресел расположены передвижные бронированные панели. В кабине оператора размещены все необходимые приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета и посадки при поражении командира экипажа. Несущий винт имеет четыре лопасти прямоугольной формы со скошенными законцовками. Для обеспечения повышенной живучести каждая лопасть состоит из пяти стальных лонжеронов, усиленных силовыми прокладками из стеклопластика. Обшивка передней кромки стальная, остальное - кевлар. К втулке лопасть крепится с помощью пакета упругих пластин из нержавеющей стали. Отсутствие традиционных шарниров заметно повышает боевую живучесть главного ротора. Рулевой винт - четырехлопастной, толкающего типа, конструктивно выполнен из двух двухлопастных винтов, расположенных под углом 55° и 125° относительно друг друга. Это позволяет значительно снизить уровень шума из-за ослабления взаимодействия концевых вихрей каждой пары сближенных лопастей. Крыло - прямое, съемное, малого удлинения, без поперечного «V», размахом 5,23 м. Для улучшения маневренных характеристик на задней кромке установлены закрылки с предельным углом отклонения 20°. Во время аварийной посадки на режиме авторотации закрылки отклоняются на 45° вверх, благодаря чему обеспечивается загрузка несущего винта и поддерживается частота вращения, необходимая для управления вертолетом на посадке. На каждой консоли установлены два пилона для подвески вооружения, подвесных топливных баков (ПТБ) и специальных транспортных контейнеров. Хвостовое оперение: киль - стреловидный, с левой стороны установлен рулевой винт. Стабилизатор прямой, цельноповоротный. Шасси - неубираемое с хвостовым колесом. Основные опоры рассчитаны на нормальную посадку с вертикальной скоростью до 3 м/с (в аварийных ситуациях до 12,8 м/с). Взлет и посадка может производиться с площадок с углом наклона 12° в направлении продольной оси вертолета и до 15° в поперечном направлении. Колеса основных опор оснащены гидравлическими тормозами. Топливная система состоит из двух протектированных баков общей емкостью 1422 л. Один топливный бак расположен сзади сиденья летчика, другой - за главным редуктором. Вертолет может нести дополнительно 4 ПТБ емкостью по 770 л, в перегоночной конфигурации. Управление вертолетом осуществляется посредством основной или резервной систем. Проводки управления шагом винта, поперечного и продольного управления, управления рулевым винтом выполнены из жестких стальных тяг, защищенных в критических местах броней.
Боевое применение
«Боевое крещение» AH-64 состоялось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 года. Полученный боевой опыт был достаточно символическим: в операции приняли участие всего 11 машин. Состоялось несколько успешных пусков ракет AGM-114. Потерь не было, три вертолёта получили лёгкие повреждения. Более серьёзным испытанием стала операция «Буря в пустыне» в 1991 году. Именно «Апачи» сделали первые выстрелы этой войны, атаковав в ночь на 17 января две иракские радиолокационные станции в районе Багдада, представлявшие угрозу для коалиционной авиации над иракской столицей. Оба радара были уничтожены. В дальнейшем AH-64 приняли участие в ряде пограничных столкновений с иракскими войсками в период воздушной фазы кампании. 24 февраля началось наземное наступление Многонациональных сил; за четыре дня наземной войны AH-64 проявили себя как эффективное противотанковое средство. Также они выполняли непосредственную поддержку войск, иногда взаимодействуя с штурмовиками A-10. Потери оказались очень невысоки для такой масштабной операции — всего три вертолёта (в том числе один потерян от огня противника), причём один из них был потерян в наземном пожаре до начала боевых действий. В ходе военной операции НАТО против Югославии в 1999 году эскадрилья AH-64 была переброшена в Албанию и предназначалась для поддержки возможного сухопутного наступления в Косово. Однако в конце апреля — начале мая два «Апача» были потеряны во время тренировочных полётов над Албанией, экипаж одного из них погиб. В конечном счёте AH-64 не приняли участия в боевых операциях. По утверждениям некоторых неофициальных сербских источников, около десятка «Апачей» были выведены из строя 26 апреля в результате налёта сербской авиации на авиабазу Ринас, однако сам факт проведения этой операции не подтверждается ни командованием НАТО, ни официальными сербскими представителями. Ирак, лето 2004 года AH-64 активно применялись с первого дня вторжения в Ирак в марте 2003 года. Впервые были задействованы машины модификации AH-64D. В целом «Апачи» подтвердили свою высокую репутацию в этом конфликте. Проблемы возникали в основном из-за неудачной тактики применения, наиболее известным примером чего является рейд против бригады из состава дивизии Республиканской гвардии «Медина» 24 марта 2003 года. Столкнувшись с неподавленной и хорошо организованной системой ПВО противника, 30 из 33 участвовавших в налёте «Апачей» получили боевые повреждения. В этом эпизоде вновь подтвердилась высокая живучесть AH-64: лишь один из подбитых вертолётов совершил вынужденную посадку на территории противника (его экипаж попал в плен, а сам вертолёт был уничтожен ударом авиации, чтобы его аппаратура не попала в руки противника). Однако с началом в Ираке партизанской войны потери AH-64 начали возрастать. Основной причиной этого является характерная для партизанской войны неожиданность обстрела с земли, особенно во время полёта над городскими кварталами, когда невозможно определить, откуда ведётся огонь. Вертолёт просто не успевает совершить противозенитный манёвр. Кроме того, бронирование «Апача» предназначено лишь для защиты от огня из пулемётов и частично — малокалиберных зенитных орудий. Как и любой другой вертолёт, он уязвим для ракет ПЗРК. По неполным данным, с начала войны и до марта 2007 года в Ираке по различным причинам было потеряно более 20 «Апачей» [2]. Американские, британские и голландские вертолёты используются в боевых операциях в Афганистане. Потери здесь оказались небольшими и связаны в основном с техническими неполадками. Израильские вертолёты впервые были задействованы в бою в 1991 году на территории Ливана. Они применялись во время ограниченных военных операций против «Хизбаллы» в 1993 и 1996 годах. Широкое применение «Апачи» получили в ходе второй палестинской Интифады 2000—2005 годов. Как правило, они наносили демонстративные удары по объектам палестинских террористических организаций в ответ на проводимые теракты, но поучаствовали и в настоящей поддержке наземных войск в ходе операции «Защитная стена» в марте—апреле 2002 года. В ходе Ливанской кампании летом 2006 года AH-64 применялись для нанесения ударов по целям на территории Ливана. Было потеряно три машины, в том числе две столкнулись друг с другом в воздухе. По предварительным данным, все потери были небоевыми, хотя «Хизбалла» взяла на себя ответственность за сбитие всех трёх вертолётов.
Характеристики
Экипаж — 2 человека Длина — 17,73 м Высота — 3,87 м Диаметр несущего винта — 14,63 м Двигатели: Дженерал Электрик T700-GE-701 (2x1695 л.с.) Масса пустого — 5165 кг Масса снаряжённого — 8000 кг Максимальная взлётная масса — 9500 кг Непревышаемая скорость (в пикировании) — 365 км/ч Максимальная скорость — 293 км/ч Крейсерская скорость — 165 км/ч Боевой радиус — 480 км Перегоночная дальность — 1900 км Практический потолок — 6400 м Скороподъёмность — 12,7 м/с Вооружение: 30-мм пушка M230 (625 выстр./мин, боезапас — 1200 снарядов) Ракеты «воздух-воздух» AIM-92, AIM-9 Ракеты «воздух-земля» AGM-114 Неуправляемые ракеты «Гидра 70»
Невероятно, но факт
24 марта 2003 года телекомпании всего мира показывали видеозапись иракского телевидения: окружённый иракцами AH-64D, лежащий «на брюхе» без видимых повреждений. Официальный Багдад объявил, что вертолёт был сбит крестьянином Али Обейдом Мангашем из своего охотничьего ружья. Меткий стрелок получил орден и назначенное Саддамом Хусейном за сбитый вертолёт США денежное вознаграждение — порядка 20 тысяч долларов .Следует заметить, что подобное происшествие само по себе не является невозможным, поскольку конструкция вертолёта имеет ряд очень уязвимых мест. Однако история с AH-64 оказалась несколько иной. После окончания активных боевых действий западные журналисты нашли Мангаша и узнали, что в действительности он не получил ни ордена, ни денег. Утром 24 марта он обнаружил на своём поле брошенный американский вертолёт (один из «Апачей», подбитых в ходе налёта на позиции дивизии «Медина») и сообщил о находке властям.
Ка-50 - 'Черная акула'
Боевой вертолет Ка-50 "Черная акула" соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 14,5 м. Лопасть винта из полимерных композиционных материалов крепится к втулке торсионом. Планер имеет совершенные аэродинамические обводы, среднерасположенное крыло, убирающееся трехстоечное шасси и хвостовое оперение самолетного типа. Кабина пилота полностью забронирована. Система аварийного покидания, включающая катапультное кресло, обеспечивает спасение пилота во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Комплекс средств повышенной боевой живучести позволяет Ка-50 успешно атаковать заданные цели и выживать при интенсивном огневом противодействии. Соосная схема обеспечивает: повышенную энерговооруженность вследствие отсутствия потерь мощности на рулевой винт; в 1,5...2 раза меньшие моменты инерции вертолета; выполнение педального (плоского) разворота во всем диапазоне скоростей полета; наивысшие значения вертикальной скороподъемности и статического потолка.
Вертикальная перегрузка 3,5 ед. в сочетании с данными уникальными качествами позволяют Ка-50 выполнять боевые маневры в минимальном объеме воздушного пространства за кратчайшее время для занятия выгодной атакующей позиции.
Большое число вариантов вооружения достигается размещением подвижной скорострельной пушки на правом борту, а также на шести точках подвески под крылом в различных сочетаниях ПТУР, НАР, ракет "воздух-воздух", стрелково-пушечного оружия контейнерного типа и бомб различного калибра.
Общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2300 кг. По боевой мощи оружия "Черная акула" превосходит все существующие боевые вертолеты.
Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает пилотирование и вертолетовождение, в том числе с использованием системы спутниковой навигации, круглосуточно в любое время года. Обзорно-поисковая и прицельная системы, включающие телевизионную, лазерную и тепловизионную аппаратуру, дают возможность обнаруживать цели и применять по ним весь арсенал средств днем и ночью.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Другие обозначения - "Black-Shark" (англ.); “Вервольф”- название первого серийного вертолета.
Назначение- боевой одноместный ударный вертолет для поражения бронетанковой и мотомеханизированной техники, без входа в зону действия, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Первый полет - 17 июня 1982 года. Модификации Ка-50Ш , Ка-50Н , Ка-50-2
Особенности конструкции - Основным продольно-силовым элементом фюзеляжа является балка коробчатого сечения, изготовленная из композиционных материалов. Для повышения живучести в вертолете реализован ряд мероприятий, а именно: бронирование кабины летчика, экранирование основных жизненно важных систем, установка протектированных топливных баков, заполненных пенополиуретаном, пассивная и активная системы пожаротушения, катапультируемое кресло пилота.
Экипаж - 1 человек. Двигатели. Количество, тип и марка - 2 х ГТД ТВ3-117ВМА. Мощность - 2 х 2203 л.с.(2 х 1620 кВт)Габариты. Длина х высота х размах крыла (фюзеляж) - 14,2 м х 4,93 м х 7,3 м. Диаметр несущих винтов - 14,5 м
Основные массы и нагрузки. Взлетная масса (максимальная) - 10 800 кг. Взлетная масса (нормальная) - 9 800 кг. Боевая нагрузка - 2 800 кг. Масса боевой нагрузки на подкрыловых балочных держателях - 2 000 кг. Вертикальная перегрузка - 3,5.
Основные летно-технические характеристики. Максимальная скорость полета - 315 км/час. Крейсерская скорость - 260 км/час. Статический потолок - 4 000 м. Динамический потолок - 5 500 м. Практическая дальность полета (с топливом во внутренних баках) - 520 км. Максимальная достигнутая скорость - 390 км/час
Специальное оборудование (вооружение). Противотанковое управляемое: 12 ПТУР “Вихрь”; дальность пуска - 8 000...10 000 м. Неуправляемое ракетное: 80 шт. НАР калибра 80 ммб, 10 НАР калибра 122 мм. Стрелково-пушечное: калибр подвижной пушки - 30 мм, боекомплект, патроны - 460 шт.; калибр неподвижных пушек в контейнерах УПК-23-250 - 23 мм, боекомплект, патроны - 500 шт. Ракеты “воздух-воздух”: 4 ракеты “Игла-В” с ТГС, доолнительно - 2 ракеты.
Серийное производство. Завод-изготовитель - ОАО ААК "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина, г. Арсеньев. Начало производства - 1991 год. Количество выпущенных вертолетов - 15 шт.
Указом президента РФ вертолет Ка-50 был принят на вооружение в 1995 году.
www.kaniv.net не несе відповідальності за зміст опублікованих на сайті користувальницьких рецензій, оскільки вони висловлюють думку користувачів і не є редакційним матеріалом
0
0
