Велосипед проти вихлопної труби: уроки екології та арифметики
За два місяці до початку кліматичної конференції ООН, яка розпочнеться наприкінці листопада в Парижі, вулиці французької столиці спорожніли.
22 вересня, у Всесвітній день без авто, на паризьких дорогах зникли не лише затори, але й нескінченна лавина автомобілів. Міська влада дозволила пересуватися вулицями тільки "швидкій допомозі", пожежникам, таксі та електромобілям.
Зелене світло в цей день дали велосипедистам і пішоходам.
До такого радикального заходу в місті з населенням, меншим за Київ, вдалися для того, щоб привернути увагу до проблеми викидів від автомобілів, рівень яких уже перевищив шанхайський.
У містах України День без авто пройшов непомітно для людського ока і мало відрізнявся від решти днів у році: активний рух, затори, нескінченні потоки авто на дорогах. При цьому в Києві автомобілів більше, ніж у Парижі.
Україна, на жаль, дуже повільно переймає моду на екологічний спосіб життя, сталу мобільність чи енергозбереження. Тому наші міста переважно обходяться без велодоріжок, пішохідних зон, а Мінекології ніяк не допише кліматичну стратегію.
Очікуваний внесок нашої країни до нової глобальної кліматичної угоди, яка має замінити Кіотський протокол, експерти-екологи оцінюють як непристойно скромний.
Водночас на вулицях (і навіть тротуарах) українських міст безроздільно панують автомобілі, хоча транспорт є одним з трьох основних джерел викидів СО2 і шкідливих токсичних газів.
Арифметика вихлопної труби
Транспорт посідає друге місце серед джерел викидів СО2 у світі після електроенергетики, випереджаючи навіть промисловість.
З 1970 року викиди від транспорту у світі зросли вдвічі, і зараз становлять близько 7 гігатон СО2, тобто приблизно 23% загальних викидів СО2 в атмосферу. З них 70% припадає на дорожній транспорт – а в Україні всі 89%.
"Від викидів автомобілів є дві головні проблеми для екології. По-перше, забруднення повітря оксидами сірки та азоту, які потім доокисляються та випадають кислотними дощами, що негативно впливає на рослини та екосистеми водойм.
По-друге, викиди парникових газів посилюють природний парниковий ефект, який призводить до зміни клімату та підвищення температури на планеті", – каже експерт із питань зміни клімату Національного екологічного центру України (НЕЦУ) Ірина Ставчук.
У Києві машин уже давно більше, ніж може вмістити місто, про що свідчать регулярні затори.
За офіційною статистикою, у столиці України 213 автомобілів на 1 тисячу жителів. Але якщо поділити кількість офіційно зареєстрованих авто в Києві – 1,2 мільйони станом на початок 2015 року – на офіційну кількість жителів, то вийде 450 авто на тисячу жителів. У Парижі цей показник – 330 авто.
І це при тому, що ця цифра не враховує машин киян, зареєстрованих в інших містах, автопарку жителів передмість, авто жителів столиці без київської прописки, а також транзитного транспорту.
Порахувати загальну кількість викидів від автомобільного транспорту в столиці України з огляду на безліч факторів навряд чи можливо, але, як виявилося, є дані по викидах СО2 у конкретних місцях щогодини.
Зокрема, такі заміри було зроблено в центрі Києва, на головних вулицях і мостах у рамках дослідження французького вченого Флоріана Ейро з університету "Екс-Марсель" спільно з Інститутом гігієни та медичної екології в Києві.
Наприклад, на проспекті Перемоги в Києві лише в західному напрямку проїжджає в середньому 2374 автомобілі за годину, а кількість викидів СО2 становить 1154 кг.
У дослідженні Ейро кількість викидів СО2 на проспекті Перемоги порівнюється з аналогічним показником автомагістралі А9 між двома містами на півдні Франції.
Рівень викидів СО2 на км/год там є удвічі меншим за київський проспект.
Наслідком великої кількості машин у місті стає не тільки посилення парникового ефекту викидами СО2, але й забруднення повітря твердими частинками, які впливають на захворюваність і довжину життя людей.
Тож чи варто дивуватися результатам досліджень американських учених: діти, які живуть біля вулиць, по яких проїжджає понад 20 тисяч автомобілів на день, мають у шість разів більший ризик захворювання на рак, ніж діти, що живуть у тихіших районах з автомобільним трафіком менше 500 автомобілів на день.
Хто винен і що робити
Забруднення довкілля автомобілями можна розглядати не як проблему, а як наслідок, адже насправді проблемою є завелика кількість авто на вулицях міст.
Отже, її вирішення очевидне: зменшити частку використання приватних авто та розвивати громадський і велосипедний транспорт.
За словами експертів, проблему можна вирішити, змусивши водіїв великолітражних авто, від яких викидів у повітря найбільше, платити за це. За даними підрахунків Ф.Ейро, у складі автопарку Києва середні і важкі кросовери становлять майже одну п'яту – 19%.
У багатьох країнах Євросоюзу це вже врегульовано на рівні податкового законодавства.
"Коли людина купує малолітражне авто або гібридне, або електромобіль, то звільняється від податку на додану вартість чи отримує грошовий бонус. Покупці елітних авто та позашляховиків платять підвищений збір при їх реєстрації – сума може сягати 6 тис. євро", – розповідає Ставчук.
Така податкова схема, відома під назвою "бонус-малус", вигідна для держави. Франція ухвалила такий закон 2008 року, а в 2014 році французький уряд витратив 193 мільйони євро і отримав 335 мільйонів євро від малус. Таким чином, перевага для держави становила 142 мільйонів євро протягом одного року.
Як зазначають у Національному екологічному центрі, дослідження фіскальних методів регулювання викидів автомобілів засвідчило, що такий реєстраційний збір є найдієвішим. Крім того, майже в усіх країнах ЄС також діє податок на пальне, а в деяких ще й щорічний податок на авто, який також залежить від обсягів викидів СО2.
Експерти НЕЦУ подавали відповідні пропозиції для включення в новий Податковий кодекс України – але замість цього український уряд хоче лишити пункт про щорічне оподаткування на 25 тисяч гривень дорогих авто в перші 5 років.
"Тобто, критерієм буде ціна, а не обсяг викидів. Людина повинна розуміти, за що платить гроші – не просто тому що заможніша, а тому що шкодить природі та людям", – пояснює еколог.
Менше машин, менше проблем
Регулювати кількість автомобілів у місті можна не лише матеріальними стимулами, але й прямими заборонами.
Протягом 2014-2015 років щонайменше 6 європейських міст – Осло, Мадрид, Дублін, Мілан, Париж, Брюссель – заявили про плани з обмеження в'їзду автотранспорту в центр.
Це не означає, що рух транспорту в центрі буде паралізовано: пересуватися можна буде пішки, на трамваї, автобусі або велосипеді.
Арифметика екологічності велосипеда, на відміну від арифметики вихлопної труби – це теорія малих чисел.
Кількість викидів СО2 на людину, яка їде велосипедом, становить 16 г/км, тому як би не збільшувалась кількість велосипедистів у місті, результат обрахунку викидів парникових газів від них завжди буде мізерно малим.
Велосипеди потребують менше енергії для їх виробництва, ніж авто та обходяться без токсичних батарей або моторного мастила.
Виробництво велосипеда вимагає в 120 разів менше сталі, ніж виробництво автомобіля. Потреби в площі та ресурсах для його виробництва становлять 0,085% від потреб при виробництві автомобіля.
На одному паркомісці для автомобіля можна запаркувати до 10 велосипедів.
І, нарешті, екологічний слід (термін, який позначає ступінь використання природних ресурсів людиною) велосипедиста – у 12 разів менший, ніж в автомобіліста.
Але найпереконливішою завжди є фінансова вигода. Уже є наукове дослідження, в якому користь чи шкода від автомобільної і велосипедної їзди порівнюється в грошовому вимірі на прикладі Копенгагена.
Вплив автомобілів на кліматичні зміни (0,005 євро/км) в цьому дослідженні було оцінено на підставі ціни за тону СО2 згідно зі Схемою торгівлі викидами Євросоюзу.
Оцінюючи витрати і вигоду від автомобільної та велосипедної їзди в цілому для суспільства, вчені дійшли висновку, що один кілометр їзди на автомобілі коштує 0,15 євро, тоді як суспільство отримує 0,16 євро за кожен кілометр на велосипеді.
Отже, інвестиції у велосипедну інфраструктуру виправдані.
Щоб вирішити проблему небезпечної для довкілля та здоров'я людей кількості шкідливих викидів автотранспорту в місті, не треба винаходити велосипед. Бо його вже давно винайшли.
http://life.pravda.com.ua/society/2015/11/25/203736/
- Перегляди
- 3833
- Подобається
- 1
- Не подобається
- 0
Розмова громади
КОМЕНТАРІ 19
Історичні коментарі доступні лише для читання.
Увійдіть або зареєструйтеся, щоб залишити коментар.
У масовій свідомості українців велосипеди досі залишаються дитячою розвагою, а для дорослих громадян України велосипед – це переважно теплий спогад з дитинства. Наші міста і дороги мало пристосовані для велосипедистів.
Але знаходяться міські божевільні, які не лише катаються вдень і вночі по дорогах без жодної велоінфраструктури – але й збирають інших і намагаються створити умови, аби велосипед став повноцінним видом міського транспорту.
Метою велоактивістів є не захоплення вуличного простору, а його розумний розподіл.
Адже попри те, що велосипедистів все більше і більше, на українських дорогах вони досі залишаються аутсайдерами, відлученими від обох кланів – водіїв і пішоходів. Правила дорожнього руху в Україні забороняють велосипедистам рухатися по тротуарах після 14 років. При цьому кількість велодоріжок у більшості міст наближається до нуля, а узбіччя доріг окуповані припаркованими авто.
Тому велосипедистам не залишається нічого іншого, як об'єднуватися у своє лобі.
Яким є велосипедне життя великих українських міст і чи має воно якісь відчутні наслідки для розвитку велоінфраструктури та велосипедної культури?
Хто і для чого працює над тим, щоб якомога більше жителів українських міст пересіли на велосипед?
Київ
Кількість велодоріжок: 6 + веломаршрут "Троєщина – Європейська площа"
Кількість велосипедистів на годину на типовому перехресті (за результатами останнього підрахунку ввечері буднього дня): 220
Велоконцепція: написана, але не затверджена через брак фінансування
Харків
Кількість велодоріжок у місті: 0, є одна велопішохідна зона (1 км)
Кількість велосипедистів на годину на типовому перехресті (за результатами останнього підрахунку ввечері буднього дня): 177
Велоконцепція: написана, але не ухвалена (зібрано 1 тисяча підписів на її підтримку)
Погаласували, покинули, забули, переключились на велодоріжки і велосипеди.
Ви свою попередню справу довели до логічного кінця? Ви можете похвалитись якимось позитивним результатом?
Чи ефективність всіх цих PR акцій дорівнює нулю. Для чого даремно підіймати хвилю на порожньому місці. Ви розвісили по місту і у фейсбуку гарні кольорові банери, що побудуєте велодоріжку. Коли побудуєте, де побудуєте і яким коштом? Знову чергова утопія. Пшик.
Ні "рябу" підривати не будемо, але..
А потім,Сафрон, ви хочте ,щоб одна Жінка вигнала "рябу" з Канівського району і зберегла артезіанську воду? )))
Вам так не здається ?
/Платон Воронько/
Автор видання: Мішель Ведрен, Ricardo-AEA Ltd на замовлення Європейської Федерації Велосипедистів
Мова видання: українська
Анотація:
Цей звіт ставить за мету дати більш детальне розуміння ролі, яку велосипедизація може відігравати як частина підходу до зміни транспорту, щоб допомогти підвищити якість повітря. Щоб зрозуміти потенційну роль заходів велосипедизації як складової частини комплексного підходу до управління якістю повітря, було вибрано для зразку п’ять європейських міст з метою дослідження методом ситуаційного аналізу. Вибраними містами стали Антверпен, Лондон, Нант, Севілья і Салоніки, які визнано такими, що активно, хоч і на різному рівні, впроваджують велосипед як реальну альтернативу приватним автомобілям.
Головним висновком ЄФВ з цього дослідження є те, що чим сміливіших заходів вживає влада, тим кращі результати щодо якості повітря. Міська влада, яка хоче захистити своїх громадян від ризику для здоров’я через низьку якість повітря, повинна діяти радикально. Генеральний секретар ЄФВ, Бернхард Енсінк, пояснює: “Транспортні системи в європейських містах повинні бути перетворені докорінно. Моторизований трафік має бути зменшений. Ми рекомендуємо містам вкладат великі інвестиції у широкомасштабні і високоякісні велосипедні мережі і обширні безавтомобільні зони. Зберігайте життя свого міста за рахунок переходу від автотранспорту до велосипедів“
«Яким видом транспорту ви найчастіше користуєтесь у звичайний день?» 8 % із 27 тисяч опитаних із 28 країн-членів ЄС відповіли «велосипед».
До 5 топ-країн, де люди найчастіше користуються велосипедом, увійшли Нідерланди (36 %), Данія (23 %), Угорщина (22 %), Швеція (17 %) і Фінляндія (14 %). У кінці списку знаходяться Мальта (0 %), Кіпр (1 %), Греція та Ірландія (2 %). Серед шестірки найбільших країн-членів ЄС лише Німеччина має найвищий показник у середньому в ЄС; Польща (7 %) та Італія (6 %) мають дещо нижчі показники, ніж у середньому, Франція (4 %), Іспанія та Великобританія (3 %) істотно відстають.
Євробарометр також показує інші результати, що варті уваги:
Гендерний коефіцієнт: в ЄС у цілому коефіцієнт використання велосипеда жінками та чоловіками однаковий (8 %);
Вік: серед опитаних найбільше використовує велосипед наймолодша група населення (15-24 років) (13 %). У вікових групах 25-39 та 40-54 років 7 % опитаних позначили «велосипед» як щоденний вид транспорту , 8 % у віковій групі 55+.
Суб’єктивна урбанізація: Найчастіше велосипед як транспортний засіб використовується в малих містах, а також містах середнього розміру (9 %); у великих містах середній показник (8 %); у сільській місцевості 7 % респондентів обрали «велосипед».
Причини вибору того чи іншого виду транспорту
«Чому ви обрали саме цей вид транспорту?» було ще одне запитання. Респонденти могли обрати максимум 2 відповіді.
Усі користувачі
Користувачі велосипедів
Зручність
61 %
49 %
Швидкість
31 %
27 %
Доступні зручності
16 %
18 %
Ціна
12 %
24 %
Відсутність альтернативи
8 %
5 %
Безпека
5 %
3 %
Екологічні причини
4 %
22 %
Інше
9 %
11 %
Не знаю
0 %
0 %
Третє запитання мало на меті з’ясувати наступне: «Що з нижче перерахованого є найсерйознішими проблемами, що впливають на дороги у вашій країні?» Респонденти могли обрати максимум 3 відповіді.
Усі користувачі
Користувачі велосипедів
Затори на дорозі
60 %
62 %
Утримання доріг
59 %
51 %
Безпека
30 %
25 %
Кількість вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом
27 %
30 %
Забруднення повітря
20 %
30 %
Шумове забруднення
10 %
17 %
Відсутність сполучення доріг (між містами або на кордоні)
7 %
5 %
Останнє, однак не менш важливе запитання було: «Що з наступного, на вашу думку, має бути пріоритетом, коли йдеться про підвищення рівня безпеки на дорогах?» Респонденти могли обрати максимум 3 відповіді.
Усі користувачі
Користувачі велосипедів
Поліпшення обслуговування доріг
56 %
49 %
Нульова толерантність до алкоголю
49 %
51 %
Жорсткіші обмеження швидкості
27 %
29 %
Жорсткіший контроль за використанням електронних пристроїв під час водіння
27 %
32 %
Частий поліцейський контроль
25 %
27 %
Інтенсивніша підготовка для водіїв
21 %
19 %
Легкий та своєчасний доступ до інформації про рух під час пересування
15 %
12 %
Інше
3 %
4 %
Жодне з перерахованого
1 %
1 %
Не знаю
2 %
2 %
Цей Євробарометр був останнім із серії оглядів ЄС про транспортну поведінку дорослого населення ЄС.
Джерело: Асоціація велосипедистів Києва, European Cyclists’ Federation